Der Franzose Automobiltechnik GmbH - www.franzose.de
Warenkorb
Deutsch Englisch Französisch
Sichere Zahlöungen mit mollie

Motordichtsätze für Citroën 2CV 2CV6

5 Artikel
Wählen Sie Ihre Lieferland Wählen Sie Ihre Lieferland

2cv6, 602ccm, Motordichtsatz incl. Simmeringe und Vetilschaftringe, Passend für 2cv6 mit M28 Motor

von Baujahr 1970 bis 1990. Erstausrüsterqualität!

Universal Dichtungspapierset, mit und ohne metallischen Träger! Zum Herstellen von eigenen

Dichtungen! Größe DINA4. Original "REINZ".

5 Artikel
Wählen Sie Ihre Lieferland Wählen Sie Ihre Lieferland

2CV6 ab 1970, 602 cm³: der richtige Motordichtsatz

Einfacher Dichtsatz oder kompletter Dichtsatz?

Beim 2CV6 gibt es zwei Varianten: einen einfachen Motordichtsatz und einen kompletten Motordichtsatz.

Der einfache Satz enthält typischerweise die üblichen Papier- und Gummidichtungen des Motors, jedoch keine Kurbelwellen-Wellendichtringe.

Beide Motordichtsätze enthalten jedoch bei uns auch die Ventilschaftdichtungen.

Der komplette Satz enthält zusätzlich die beiden Kurbelwellen-Simmerringe vorn und hinten.

Position Maß Bemerkung
Kurbelwelle vorn 30 × 42 × 8 mm Nitril, Doppellippe
Kurbelwelle hinten / Schwungradseite 56 × 69 × 10 mm Nitril, Doppellippe

Wichtige Besonderheit: Der 2CV6 hat keine klassische Zylinderkopfdichtung

Beim luftgekühlten 2CV-Boxermotor gibt es keine Zylinderkopfdichtung, wie man sie von wassergekühlten Motoren kennt.

Viele vermeintliche „Zylinderkopfdichtungsprobleme“ sind beim 2CV6 in Wirklichkeit Undichtigkeiten an anderen Stellen:

Bereich Typischer Fehler
Stößelrohrdichtung / „joints lunettes“ der Stößelrohre Öl läuft unterhalb der Zylinder herunter
Ventildeckeldichtungen Ölnebel oder Tropfen an den Zylinderköpfen
Kurbelwellen-Simmerring hinten Öl zwischen Motor und Getriebe / in der Kupplungsglocke
Kurbelwellen-Simmerring vorn Öl hinter Lüfter-Ventilator / Riemenscheibe
Ölkühler- und Ölleitungsdichtungen Öl im Bereich Ölkühler / vorne an den Zylinderköpfen
Ölpumpe / Motorgehäusebereich Öl am unteren Motorgehäuse
Öleinfüllstutzen - Kurbelhausentlüftung / Reniflard Überdruck erzeugt neue Ölundichtigkeiten

Gerade beim 2CV6 bedeutet ein undichter Motor nicht automatisch, dass der Motor schlecht abgedichtet wurde. Sehr häufig ist der Kurbelgehäuseentlüfter, also der Öleinfüllstutzen beziehungsweise Reniflard, defekt.

Worauf sollten Sie beim Kauf eines 2CV6 Motordichtsatzes achten?

Für einen normalen 2CV6 sollten Sie Folgendes prüfen:

1. Passend für 602 cm³ ab 1970

Der Satz sollte ausdrücklich für den 2CV6 / 602 cm³ / M28 / A06 ab 1970 geeignet sein. Das sind unsere Artikelnummer 10020 + 10137.

2. Mit oder ohne Kurbelwellen-Simmerringe?

Wenn der Motor ausgebaut ist oder Schwungrad- beziehungsweise Lüfterseite ohnehin demontiert werden, sollten Sie den kompletten Satz mit beiden Simmerringen verwenden.

Sonst fehlt später genau das Teil, dessen Austausch am meisten Arbeit verursacht.

3. Sind Ventilschaftdichtungen enthalten?

Ja, die Ventilschaftdichtungen sind in beiden Motordichtsätzen bei uns enthalten. Es gibt aber viele Motordichtsätze auf dem Markt, bei denen diese nicht immer dabei sind.

4. Qualität der Stößelrohrdichtungen

Die Stößelrohrdichtungen gehören zu den kritischsten Dichtungen am 2CV-Motor.

Ein originaler Montagehinweis empfahl früher, diese Dichtungen erst unmittelbar vor dem Einbau auszupacken und zu montieren, damit die Gummiqualität beim Einbau optimal bleibt. Dieser Hinweis stammt jedoch aus einer Zeit, in der noch viele andere Weichmacher in den Dichtgummis verwendet wurden.

Heute sind diese Materialien in der EU in dieser Form nicht mehr zulässig. Daher sind moderne Stößelrohrdichtungen oft nicht mehr so geschmeidig wie frühere Originalteile.

Das bedeutet für Sie: Achten Sie noch sorgfältiger darauf, ob der Öleinfüllstutzen beziehungsweise Reniflard in Ordnung ist. Baut der Motor Überdruck auf, werden auch neue Dichtungen schnell wieder undicht.

Alternativ können verbesserte Stößelrohrdichtungen aus modernem Material verwendet werden, zum Beispiel auf Viton-Basis. Diese vertragen Öldämpfe, Hitze und moderne Kraftstoff- beziehungsweise Ölchemie besser.

5. Nicht jede alte Papierdichtung mit Dichtmasse „ersetzen“

Der 2CV-Motor verträgt keine übermäßige Silikon- oder Dichtmasse. Überschüssige Dichtmasse kann innen Ölkanäle oder das Ölsieb gefährden.

Wichtig ist außerdem: Der 2CV-Motor ist so präzise gefertigt, dass zwischen den Motorgehäusehälften ab Werk keine Dichtung verwendet wurde. Die Gehäusehälften wurden trocken zusammengesetzt. Nach einer Demontage kann man heute jedoch sehr dünn eine geeignete Motordichtmasse verwenden.

Wie bereits erwähnt, besitzt der 2CV-Motor keine klassische Zylinderkopfdichtung. Er hat außerdem auch keine Zylinderfußdichtung.

Man kann durchaus sagen: Dieser kleine Motor wurde bereits seit 1948 mit einer bemerkenswerten Präzision gefertigt. Viele andere Hersteller – ob VW Käfer, Porsche, englische Sportwagen, Mercedes, Alfa Romeo oder BMW – verwendeten an vergleichbaren Stellen Dichtungen. Der kleine 2CV kam hier mit besonders präzise bearbeiteten Dichtflächen aus.

Hinzu kommt die Nockenwelle mit zwei versetzten Antriebszahnrädern, um Flankenspiel zu vermeiden. Das Ergebnis sind sehr präzise Steuerzeiten. Deshalb verträgt der 2CV6-Motor auch lange Vollgasetappen über viele hundert Kilometer, ohne dadurch Schaden zu nehmen.

Ein interessanter Hinweis am Rande: Nockenwellen mit versetzten Zahnrädern waren auch als typisches Tuning-Zubehör für V2-Moto-Guzzi-Motoren bekannt.

Arbeitsanweisungen beim Austausch der Dichtungen am 2CV6

A) Vor dem Zerlegen

Reinigen Sie den Motor gründlich. Danach sollten Sie eine kurze Probefahrt oder einen Standlauf durchführen, um die tatsächliche Leckstelle sicher zu lokalisieren.

Beim 2CV wird Öl durch den Fahrtwind häufig weit nach hinten verteilt. Deshalb sollte vor jedem Dichtungstausch geprüft werden:

  • Kurbelgehäuseentlüfter / Öleinfüllstutzen / Reniflard
  • Ölstand, nicht über Maximum
  • Ventildeckel: verzogen oder zu fest angezogen?
  • Ventildeckeldichtung richtig montiert?
  • Stößelrohrdichtungen: ausgehärtet oder falsch montiert?
  • Ölfilter- und Ölkühlerbereich
  • Ölleitungen vom Motorblock zu den Zylinderköpfen
  • Schwungradseite / hinterer Simmerring
  • Motoröl: Ist das richtige Öl eingefüllt, 20W-50 Oldtimeröl?
  • Wurde modernes, zu dünnflüssiges Öl verwendet?

Ein neuer Simmerring hilft wenig, wenn der Motor wegen eines defekten Öleinfüllstutzens beziehungsweise Reniflards Überdruck aufbaut.

B) Stößelrohrdichtungen

Die Stößelrohrdichtungen gehören zu den häufigsten Ölleckquellen am 2CV6.

Wichtig ist:

  • Prüfen Sie die Stößelrohre auf Rundheit.
  • Die Rohrenden dürfen keine Grate oder scharfen Kanten haben.
  • Die Dichtungen dürfen nicht unter Spannung montiert werden.
  • Die Dichtflächen an Zylinderkopf und Motorgehäuse müssen absolut sauber sein.
  • Die Stößelrohrdichtung muss richtig herum montiert werden.
  • Sind die Blechdeckel beziehungsweise Blechpfannen, die die Stößelrohrdichtungen fixieren, in Ordnung?

Beim Montieren der Zylinderköpfe darf nicht mit Gewalt gegen die Stößelrohrdichtungen gearbeitet werden. Die Dichtung muss sauber sitzen. Wird sie beim Anziehen gequetscht, ist sie oft sofort wieder undicht.

C) Zylinderkopfmontage und Anzug

Die Zylinderkopfbefestigung wird in folgender Reihenfolge angezogen:

  1. unten
  2. oben vorn
  3. oben hinten

Der erste Anzug erfolgt mit 1 daNm, der zweite mit 2,5 daNm.

Die Werte sind in daNm beziehungsweise mkg angegeben. Für Nm kann man ungefähr mit 10 multiplizieren.

Schritt Wert
1. Durchgang ca. 10 Nm
2. Durchgang ca. 25 Nm

Achtung: Das ist sehr wenig. Verwenden Sie unbedingt einen geeigneten Drehmomentschlüssel.

Danach wird das Ventilspiel bei kaltem Motor eingestellt:

Ventil Spiel kalt
Einlass 0,20 mm
Auslass 0,20 mm

Einige Fachleute stellen den Einlass auch auf 0,15 mm ein. Aus praktischer Erfahrung ist jedoch zu empfehlen, Einlass und Auslass bei kaltem Motor auf 0,20 mm einzustellen.

Ein zu enges Ventilspiel kann die Füllung der Zylinder verschlechtern, die Kompression verringern und im schlimmsten Fall zu verbrannten Ventilen führen. Ein etwas größeres Ventilspiel verursacht dagegen meist nur ein leichtes Klappern, führt aber nicht unmittelbar zu einem Motorschaden.

Unser Tipp: Stellen Sie Einlass und Auslass bei kaltem Motor auf 0,20 mm ein (was auch die Werksvorgabe ist).

D) Ventildeckeldichtungen

Die Ventildeckel werden sehr häufig zu fest angezogen. Laut 2CV-Drehmomentliste liegt das Anzugsmoment bei 0,5 bis 0,7 daNm, also etwa 5 bis 7 Nm.

Wichtig:

  • Prüfen Sie die Dichtfläche am Deckel auf Planheit.
  • Entfernen Sie alte Kork- oder Gummireste vollständig.
  • Setzen Sie die neue Ventildeckeldichtung mit etwas Fett in den Ventildeckel. So kann sie nicht verrutschen, wenn Sie den Ventildeckel montieren.
  • Wir haben auch verbesserte Ventildeckeldichtungen, die sich um den Rand des Ventildeckels krempeln. Ein Verrutschen ist dadurch ausgeschlossen.
  • Die Dichtung darf nicht mit Gewalt zerquetscht werden.
  • Prüfen Sie bei alten Ventildeckeln, ob sie an der Schraubstelle durch zu festes Anziehen nach innen verformt wurden.

Praxistipp: Schrauben Sie die Mutter des Ventildeckels zunächst von Hand an. Setzen Sie dann einen 12er Ringschlüssel auf und ziehen Sie die Mutter nur mit dem Mittelfinger am Ende des Ringschlüssels fest. Das reicht in der Regel vollkommen aus.

E) Kurbelwellen-Wellendichtring vorn

Vorderer Simmerring: 30 × 42 × 8 mm

Arbeitsgrundsätze:

  • Lüfterrad und vordere Anbauteile demontieren.
  • Alten Simmerring vorsichtig herausziehen, ohne die Sitzfläche im Motorgehäuse zu verkratzen.
  • Dazu können kleine Blechschrauben in den alten Wellendichtring eingeschraubt werden. Anschließend lässt sich der Ring mit einer Zange herausziehen.
  • Lauffläche der Kurbelwelle prüfen: Gibt es eine eingelaufene Rille, Rost oder Grat?
  • Neuen Wellendichtring leicht mit sauberem Motoröl oder Montagefett benetzen.
  • Die Dichtlippe zeigt zur Ölseite, also zum Motorinneren.
  • Simmerring absolut gerade eintreiben, nicht verkanten.
  • Hilfreich ist eine passende Werkzeugnuss oder ein geeignetes Einschlagwerkzeug mit entsprechendem Durchmesser.
  • Wenn die Welle eine Rille hat, kann der neue Wellendichtring minimal anders tief gesetzt werden, sofern der Sitz dies zulässt.

F) Kurbelwellen-Wellendichtring hinten / Schwungradseite

Hinterer Simmerring: 56 × 69 × 10 mm

Hier ist besondere Sorgfalt nötig:

  • Motor und Getriebe trennen beziehungsweise Motor ausbauen.
  • Kupplung und Schwungrad-Schwungscheibe demontieren.
  • Schwungradposition markieren.
  • Schrauben und Anlageflächen prüfen und reinigen.
  • Simmerringsitz reinigen, aber nicht verkratzen.
  • Die Dichtlippe zeigt zur Motorölseite.
  • Beim Aufschieben über die Kurbelwelle darf die Lippe nicht umklappen.
  • Hilfreich ist eine passende Werkzeugnuss oder ein geeignetes Einschlagwerkzeug mit entsprechendem Durchmesser.
  • Schwungrad sauber und fettfrei montieren.
  • Verwenden Sie unbedingt neue Schwungradschrauben, da es sich um Dehnschrauben handelt, die nur einmal verwendet werden dürfen.

Drehmomente:

Bauteil Wert
Schwungradschrauben 3,8 daNm, also ca. 38 Nm
Kupplungsbefestigung 1 bis 1,3 daNm, also ca. 10 bis 13 Nm

Auf der Schwungradseite sollten Sie außerdem immer prüfen:

  • Ist die Kupplung verölt?
  • Sind Pilot- und Führungsteile trocken und spielfrei?
  • Ist die Kurbelwellen-Lauffläche eingelaufen?
  • Kommt das Öl wirklich vom Simmerring oder doch vom Motorgehäuse?

G) Ölpumpe, Ölsieb, Ölkühler und Ölanschlüsse

Bei Arbeiten am vorderen Motorbereich und an den Papierdichtungen ist Sauberkeit entscheidend.

Bauteil Wert
Ölsieb 0,3–0,5 daNm
Ölpumpe 1,3–1,5 daNm
Ölkühlerbefestigung 1,9 daNm
Öldruckschalter 3 daNm
Ölablassschraube 3,5–4,5 daNm

Typische Fehler beim Dichtungswechsel am 2CV6

Die häufigsten Anfängerfehler sind:

Fehler Folge
Falscher 602-cm³-Dichtsatz gekauft Wellendichtringe oder Ventilschaftdichtungen fehlen
Stößelrohrdichtungen falsch herum montiert Ölverlust direkt nach dem Start
Stößelrohre unrund oder gratig Neue Dichtung wird beschädigt, Ölaustritt
Ventildeckel zu fest angezogen Dichtung wird herausgedrückt, Ölaustritt
Simmerring trocken montiert Dichtlippe verbrennt oder läuft ein, Ölaustritt
Simmerring verkantet eingesetzt Sofortige Undichtigkeit
Lauffläche der Kurbelwelle nicht geprüft Neuer Ring dichtet auf alter Rille nicht sauber ab
Zu viel Silikon oder Dichtmasse verwendet Ölkanäle oder Ölsieb können gefährdet werden, Motorschaden kann schnell entstehen
Öleinfüllstutzen / Reniflard nicht geprüft Motor drückt Öl trotz neuer Dichtungen heraus

Unsere Empfehlung für den 2CV6 Motordichtsatz

Für einen normalen 2CV6 ab 1970 empfehlen wir keinen Minimal-Motordichtsatz, sondern einen kompletten Motordichtsatz:

  • ausdrücklich passend für 2CV6 / 602 cm³ / M28 ab 1970
  • mit Kurbelwellen-Simmerring vorn 30 × 42 × 8 mm
  • mit Kurbelwellen-Simmerring hinten 56 × 69 × 10 mm
  • mit Ventilschaftdichtungen
  • mit hochwertigen Brillendichtungen

Übrigens: Sie können auch alle Dichtungen für den Motor bei uns einzeln erwerben. So können Sie sich Ihren eigenen Motordichtsatz zusammensetzen, dann auch mit verbesserten Stößelrohrdichtungen.

Alle unsere Motordichtsätze für den 2CV werden vom Originalausrüster- beziehungsweise Markenlieferanten Glaser Spain geliefert. Glaser hat bereits zu Produktionszeiten des 2CV Motordichtsätze für Citroën geliefert.

Und ganz wichtig vor dem Einbau: Prüfen Sie zuerst den Öleinfüllstutzen, oder kaufen Sie gleich auf Verdacht einen neuen Öleinfüllstutzen. Und füllen Sie nur passendes Oldtimeröl 20W50 ein.

Viele 2CV6 werden nach einem kompletten Dichtungswechsel wieder undicht, weil nicht die Dichtungen das eigentliche Problem waren, sondern zu hoher Kurbelgehäusedruck durch einen defekten Öleinfüllstutzen beziehungsweise Reniflard. Denken Sie daran: Alle 2CV6-Motoren sind schon fast mindestens 40 Jahre alt!